Arrangement to control the slip in an automated friction clutch

Abstract

Abstract Translated from German Es wird ein Schlupfregelkreis (13) vorgeschlagen, der die Ist-Differenzdrehzahl zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl einer Reibungskupplung (5) eines Kraftfahrzeugs mit einer Soll-Differenzdrehzahl vergleicht und einen Positionierantrieb (7) der Kupplung (5) entsprechend der Soll-Differenzdrehzahl einstellt. Zur Erhöhung der Regelgenauigkeit wird dem von einem Regler (19) des Schlupfregelkreises (13) errechneten Soll-Positionssignal s' ein Soll-Positionssignals aus einem Kupplungskennlinienspeicher (25) im Sinne einer Störgröße additiv überlagert. Der Kupplungskennlinienspeicher (25) speichert das Soll-Positionssignal s'' abhängig von dem in dieser Position übertragbaren Kupplungsmoment und wird entsprechend den momentanen, beispielsweise über ein Motorkennfeld (27) ermittelten Motormoment adressiert. Bei einem Lastwechsel des Motors (1) wird die Kupplung (5) auf das zu erwartende Moment eingestellt, bevor es zu einer wesentlichen Änderung der Ist-Differenzdrehzahl kommt. Der Regler (19) hat integrierende Reglereigenschaft, so daß der Integralanteil des Sollsignals s' bei korrekter Bemessung der in dem Kupplungskennlinienspeicher 25 gespeicherten Kupplungskennlinie null ist. Eine Korrektureinrichtung (33) erlaubt eine schrittweise Korrektur der Kennlinie in Abhängigkeit von der Größe des Integralanteils. A slip control circuit (13) is proposed which compares the actual differential speed between the input and output speed of a friction clutch (5) of a motor vehicle with a target differential speed and adjusts a positioning drive (7) of the clutch (5) in accordance with the target differential speed. To increase the control accuracy, the set position signal s' calculated by a controller (19) of the slip control circuit (13) is superimposed on a set position signal from a clutch characteristic memory (25) in the sense of a disturbance variable. The clutch characteristic memory (25) stores the target position signal s ″ depending on the clutch torque that can be transmitted in this position and is addressed in accordance with the instantaneous engine torque determined, for example, via an engine map (27). When the engine (1) changes load, the clutch (5) is set to the expected torque before the actual differential speed changes significantly. The controller (19) has an integrating controller property, so that the integral component of the desired signal s' is zero when the clutch characteristic curve 25 stored in the clutch characteristic memory 25 is correctly dimensioned. A correction device (33) allows a gradual correction of the characteristic curve depending on the size of the integral component.

Inventors

• 👤 Hans-Joachim Dipl.-Phys. Schmidt-Brücken
• 👤 Thomas Dipl.-Ing.(Fh) Kuhn

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